Уважаемый Василий Степанович!
Практически всю свою сознательную жизнь, Вы отдали развитию гражданской авиации. Вы руководили аэропортом города Брянска в переломные, можно сказать критические годы. 7 января у Вас был юбилей- 70 лет. Хотелось бы услышать от Вас некоторую информацию из Вашей авиационной жизни о которой большинство людей не слышало.
Итак- сначала Ваш жизненный путь .
Я родился на Украине, в 16 лет закончил школу (отец отдал в школу в 6 лет). Поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации, где был самым молодым на курсе. Закончив в 1972 году институт, был направлен в Брянский объединенный авиаотряд, где начал работать инженером ОТК авиационно- технической базы. Через три года был назначен главным инженером авиационно- технической базы авиапредприятия. Мне в то время было 25 лет и на то время я был самым молодым главным инженером авиационно- технических баз аэропортов Советского Союза. Через несколько лет был направлен в академию гражданской авиации в Ленинграде, на факультет подготовки командноруководящего состава.
Ранее понимали значение кадров и их подготовкой занимались серьезно. На этом факультете готовили будущих руководителей авиапредприятий, представителей Аэрофлота за границей. После завершения учебы, через некоторое время, мне было предложена работа в Сайгоне (Южный Вьетнам), только освобожденным от американцев. Мне необходимо было на ровном месте помочь создать там инженерно-авиационную службу. Интересная работа, но по семейным обстоятельствам пришлось отказаться.
Через некоторое время была предложена работа в Луанде(Ангола). В то время там шла война. Но есть негласное правило, если отказался дважды, то третий раз не предлагают. Я согласился. Детей отправили к родителям, мне и жене сделали разные прививки, от малярии, желтой лихорадки и т.д. Ждем. Звонок с Москвы- вылетаете через неделю. Взяли билеты, через несколько дней снова звонок, вылет откладывается так как повстанцы атакуют Луанду. Так повторялось несколько раз.
Потом пришла другая команда- Ангола отменяется, через неделю вылетаете в Гавану, на Кубу. Так я попал на работу в Гавану, в качестве специалиста Авиаэкспорта в их правительственный авиаотряд. Из самого названия отряда понятно, чем он занимался. Перевозки особо важных персон, включая Фиделя Кастро. Сферой моей ответственности были самолеты Як-40, которые выполняли полеты только по территории Кубы.
Период работы на Кубе в нескольких словах не опишешь. Остановлюсь только на самых значимых, я бы сказал исключительных моментах. Самолеты Як-40 местных воздушных линий, с Советского Союза были доставлены на Кубу в разобранном виде на кораблях. Своим ходом они долететь не могли. Самолеты имели календарный межремонтный ресурс 6 лет. То есть, через шесть лет, даже если самолет не летал его необходимо было отправлять в капитальный ремонт, на ремонтный завод. К моменту моего прибытия они работали без ремонта уже 10 лет. Это уже угрожало безопасности полетов. Ранее, чтобы снять эту проблему планировали ремонтировать самолеты на Кубе. Для этого, сначала кубинские специалисты были направлены в Минск на обучение на авиационный ремонтный завод, потом длительный период специалисты с Минска работали на кубинском ремонтном заводе, обучая кубинцев, предварительно поставив на этот завод специального оборудования на сотни тысяч долларов. Суммарно были затрачены громаднейшие средства. Тем не менее дела не пошли, самолет находился на этом заводе более года, при крайне низком качестве ремонта. Когда я изучил историю всех самолетов, понял, что в течении ближайших лет их необходимо будет списать.
Об этом я доложил главному инженеру полка. На его вопрос - и что же делать, я произнес фразу, которая даже среднему авиационному специалисту покажется сумашедшей - нужно перегонять их на ремонт в Минск. А что значит перегнать Як-40 в Минск с Кубы. То есть на Як- 40 перелететь через Атлантический океан. А данный самолет разработан, как самолет местных воздушных линий с оптимальной дальностью полета 1500 километров. В свое время даже в Сочи из Брянска Як-40 летал с посадкой в Донецке. А здесь необходимо перелететь по маршруту Гавана -Гандер (Канада) расстояние 3765 километров, далее в аэропорт Шеннон (Ирландия) 3183 километров, и все это над Атлантикой. Представить самолет Як-40 на таких расстояниях, тем более над Атлантическим океаном ни один нормальный человек, мало мальски разбирающийся в авиации не мог.
Сказать сказал и как будто бы забыл. Я никогда не думал, что через месяц мне скажут - главный инженер военно-воздушных сил Кубы ваше предложение утвердил-действуйте, то есть согласятся на мое авантюрное предложение, тем более на самолетах правительственного полка.
Конечно, прежде чем высказать такое предложение, мною был разработан проект, проведены соответствующие расчеты. Когда я доложил об этом руководству Авиаэкспорта на Кубе, там присутствовал и представитель генерального конструктора Як-40, ознакомил их с моими разработками, расчетами, мне ответили- возможно у тебя получится, но это не входит в твои обязанности, и если что то произойдет, даже не по вине твоей разработки то ты будешь выслан в 24 часа с соответствующими для тебя последствиями дома. На мое замечание, что 20 самолетов будут списаны, и эксплуатировать их опасно - ответили. Это не наше дело.
Но слово сказано и главное- добро получено. И я рискнул.
Мне предоставили самолет, несколько специалистов и работа закипела. Это была не работа, а праздник. Каждый день практически весь полк заходил узнать, как дела. Все разговоры были только об этом будущем перелете. Все почему то были уверены в успехе. Через 1,5 месяца перегоночный вариант был готов. Чтобы не вдаваться в конструктивные детали, как мы увеличили заправку самолета, я напомню, что Як-40 -самолет местных воздушных линий и средства навигации у него имеют ограниченные возможности, а здесь необходим полет через Атлантику, где нет приводных радиостанций, запасных аэродромов. Для этого мы установили на самолет глобальную радионавигационную систему «Омега» и ряд других систем. Провели летные испытания перегоночного варианта на всех режимах, в том числе и на дальность полета, с аварийным сбросом топлива в воздухе. Все системы работали нормально. Необходимо отметить, что кубинские летчики и техсостав, были замечательно подготовлены. Командира эскадрильи, почему то звали Данило, далеко не испанское имя. В свое время он учился в СССР в летном истребительном училище. В одном из тренировочных полетов возникла аварийная ситуация и советский инструктор заставил его катапультироваться, а сам погиб. После больших перегрузок кубинец смог летать только на гражданских самолетах. Он самолет знал и любил наверное больше чем свою жену. В одном из испытательных полетов на максимальную заправку и загрузку, на взлете он вдруг убирает режим одного из двигателей на малый газ. Я ему говорю-что ты делаешь, сейчас упадем в море. Он ответил- это же Як -40, он никогда меня не подведет, я ему верю. Летчик от бога.
Настало время перегонки самолета в Минск. Подготовили самолет, штурманы отработали маршрут, получили добро на прилет из Минска.
Утром, прибыв в полк, вижу в эскадрилье какой то спор, эмоции перехлестывают через край. Оказывается, для того чтобы разрешить перегонку самолета в ремонт в Минск, требовалось личное разрешение Рауля Кастро, министра обороны. И генерал, отвечавший за перелет, побоялся идти к Раулю за разрешением. Почему? Как он сказал Рауль мог оборвать погоны за то, что были впустую затрачены миллионы долларов на организацию ремонта самолетов Як-40 и ничего не получилось, а приехал какой то советико (так всех советских специалистов называли кубинцы) и, не затратив практически ни долара разработал и изготовил перегоночный вариант.
Не получили разрешение и не получили, я свое дело сделал и успокоился, даже в какой то степени обрадовался -не будет риска.
Но не тут то было. В выходной день ко мне на квартиру приезжают представители Кубаны- гражданской авиакомпании Кубы.. Всего на Кубу было поставлено 20 самолетов Як-40,10 в Кубану и 10- военным в правительственный полк. И спрашивают разрешение на использование разработанного мною варианта и просят чтобы я помог установить его и научил как им пользоваться. На что я ответил - по контракту я работаю с военными, вот и договаривайтесь с ними. Естественно они договорились и я оказал им помощь в установке данного оборудования на их самолет, проинструктировав экипаж о порядке пользования данного оборудования в полете. И вот настал день перелета. Я несколько суток практически не спал, ожидая информацию о том, что самолет благополучно перелетел Атлантический океан и произвел посадку в аэропорту Шеннон (Ирландия). Полет прошел успешно и через несколько дней они уже были в Минске, на ремонтном заводе. Была еще одна тонкость. Я понимал, если в таком виде самолет прилетит на завод и там увидят мое «произведение» поднимется скандал- на основании каких документов все это сделано. Чтобы исключить это, самолет произвел промежуточную посадку в Праге (Чехия), там все оборудование перегоночного варианта демонтировали и в Минск он прилетел в штатном варианте. Странно - но почему то там не задавали вопрос - как попал сюда этот Як-40.
После 50 дней ремонта самолет тем же маршрутом вернулся на Кубу. Экипаж встречали как космонавтов. Самолет был в идеальном состоянии. Необходимо отметить, что на Минском авиаремонтном заводе №407 качество работ всегда было очень высокое.
После этого успешного полета, в дальнейшем, регулярно самолеты Як- 40 (в том числе и с нашего полка) стали перегонять на ремонт в Минск.
Корр. В.С. За эту работу Вас, наверное очень хорошо финансово поощрили?
Что Вы! Все это делалось на энтузиазме. Единственно, что эту мою работу признали лучшим рационализаторским предложением военно- воздушных сил Кубы, а мне присвоили звание «Маэстро» - мастер. Чем я горжусь. Это была моя лучшая инженерная работа. Правда, здесь я нарушил все чему меня учили и чему потом я учил других- действуй в строгом соответствии с регламентами, технологиями и другими руководящими документами.
Но на кону стояли 20 самолетов Як-40. Я рискнул, и мы спасли их. Надеюсь что они до сих пор благополучно летают.
Было выполнено еще много сложнейших работ. Кубинцы ценили это. Вообще они замечательные люди. Когда у меня закончился контракт, и необходимо было улетать на Родину (мне предлагали продлить контракт, но сын заканчивал школу, дети учились в школе на Кубе), то на мои проводы пришел практически весь личный состав подразделения, свободный от дежурства. Когда мы с семьей отъезжали на автобусе в аэропорт, они скандировали Васили, Васили. Так меня они звали. Слезы стояли на глазах.
Кстати один из моментов связанный с отдыхом. Я еще в институте увлекся подводным плаванием. На Кубе мы жили в доме находящимся на берегу Мексиканского залива и я практически каждый день занимался подводной охотой.
А в полку ,по некоторым субботам, на Фиделевском вертолете мы вылетали на необитаемые острова и там рыбачили. Стреляли рыбу, ловили лангустов, собирали оригинальные ракушки, готовили кубинские блюда из морепродуктов На вертолете летала группа охраны и люди , которых я сначала не знал. Как выяснилось немного позже Фидель Кастро очень любил подводную охоту. И летал он по субботам. Поэтому никто не знал, кто в данный момент находится в вертолете и на рыбалке. Передать красоту этих островов и подводного мира не передать, а люди , которые летали и плавали с нами оказывается осматривали дно, чтобы не было никаких закладок. Фиделя охраняли очень хорошо, и на то были основания. На этих подводных охотах было столько интересных, а временами и опасных встреч. Но это отдельная история.
Я вернулся в 1991 году, а в начале 1992 года уходит из жизни Горбушин Виктор Иванович- руководитель авиапредприятия. Замечательный человек, опередивший время. Я очень многому у него научился.
И меня назначают руководителем авиапредприятия. Это были страшные времена. В декабре 1991года развалился Советский Союз, в стране царил хаос. Взлетная полоса старого аэропорта разрушалась. Каждое утро, .руководитель полетов докладывал мне - на полосе камни. А что значит даже маленький камешек на взлетной полосе? Если при взлете посторонний предмет попадает в двигатель-он моментально разрушается. А самолеты взлетали строго над цирком, рядом школы, детские сады- страшно представить, что могло бы быть в такой ситуации. Работа аэропорта практически в центре города становилась опасной, а строительство нового было заморожено. Ситуация критическая. Самое страшное, что никому ничего не нужно, вернее люди все понимали, но никто помочь не мог. В 1993 году в Брянск прилетал Черномырдин В.С. Перед прилетом я объяснил ситуацию Лодкину Ю.Е.-руководителю области. Не знаю, как он уговаривал Черномырдина В.С. но перед вылетом в аэропорту за чаепитием вопрос был окончательно решен. Был выделен небольшой транш на завершение строительства нового аэропорта. Работа сдвинулась и аэропорт был частично достроен благодаря во многом Лодкину Ю.Е.
В августе 1992года в одном интервью (газета сохранилась) я заявил, что жители Брянской области будут летать за границу не через Шереметьево, а с Брянского аэропорта. В том же интервью было сказано, что со временем мы удлиним взлетно-посадочную полосу в новом аэропорту. Эта газета сохранилась. Сейчас, по истечению 27 лет я удивляюсь сам себе. Как я мог- в то время, когда шел вопрос вообще о существовании аэропорта в Брянске, когда не было уверенности, что закончат строительство нового аэропорта - я заявил о создании международного аэропорта, и удлинению взлетно- посадочной полосы. Это было такое же безрассудное решение (на первый взгляд), как и решение о перелете самолетов Як-40 через атлантический океан. Журналисты меня называли снисходительно брянским Остапом Бендером, желающим сделать брянские НьюВасюки.. Повторяю, это было в августе 1992 года.
Надо мной смеялись - как это аэропорт Брянск - и международный. Рядом Москва, Минск, Киев - люди еще не верили, что произошло страшное- страна разрушена и волей судьбы мы оказываемся на границе. В стране в то время вообще не существовало документов, как создается международный аэропорт.
Первое, что я сделал, создал у себя курсы изучения английского языка, пригласив хороших специалистов. На этих курсах обучался диспетчерский состав службы управления воздушным движением, а также пожеланию летный и инженерно-технический состав.
В 1994 году строительство нового аэропорта остановилось, выделенные деньги закончились. Перспектив нового финансирования никаких. Ситуация страшная. На этом аэродроме нельзя работать по техническому состоянию, а новый еще не достроен. Меня приглашают в администрацию области и говорят-денег нет и не будет, хочешь принимай то что построено, не хочешь -это твой выбор, в твоих руках судьба аэропорта, и назначают меня председателем государственной комиссии по приемке нового аэропорта. Оставались недостроенные 6 объектов. Нельзя говорить, что в администрации сидели безответственные люди. В стране был хаос, У них самих были громаднейшие проблемы с финансированием социальной сферы. А здесь я со своим аэропортом. Посовещавшись со своими коллегами, я принял решение о перебазировании в новый аэропорт. Здесь особо хочу отметить работу всего коллектива, особенно руководящего звена. Еще в период строительства начальники служб осваивали вверенные им объекты, оказывали помощь в монтаже оборудования. Перевозили сотни тонн оборудования. Странно было видеть, когда по автодорогам буксировали неисправные самолеты и вертолеты. И все это за счет собственных средств. Никто не оказал никакой помощи. Возвращаясь в те времена, я уверен, что такое повторить сейчас невозможно. В народе говорят, что один переезд в другую квартиру равносилен пожару. А здесь такое предприятие как аэропорт. Еще раз подчеркиваю- без никакой помощи со стороны. Это был действительно трудовой героизм коллектива. Я горжусь, что мне посчастливилось работать с такими людьми.
8 декабря 1994 года в старом аэропорту были навсегда погашены аэронавигационные огни, а уже 9 декабря с нового аэропорта в Москву улетел на задание первый самолет Як-40.
Что дало перебазирование в новый аэропорт для жителей Брянска.
- убрали потенциальную угрозу для жизни жителей города Брянска
-освободили для жилого строительства громаднейшую площадь, практически в центре города
- и мы спасли для города и области чрезвычайно важный инфраструктурный объект-аэропорт
А что же со статусом «Международный»?
Такая работа не может выполняться в области без одобрения властей. Все мои потуги, уговоры и просьбы ни к чему не приводили. Требовалось Постановление Губернатора по данному вопросу. Но даже областные руководители смотрели на мою затею скептически. Никто не верил в целесообразность и вообще возможность получения аэропортом Брянск статуса «международный». Никогда ранее такие вопросы не решались по инициативе снизу, а документов регламентирующих такую процедуру в стране не было. Что же делать, как убедить губернатора подписать такое Постановление?
В это время в Москве, в аэропорту Жуковский проводился МАКС (международный авиационно-космический салон).
Я договорился с руководством МАКСа и на имя Губернатора прислали красочное приглашение посетить салон. Приглашение было принято, и я вместе с Семерневым А.М. приехали в аэропорт Жуковский. Там была организована достойная встреча с руководством МАКСа и рядом руководителей авиакомпаний. Но эта встреча не впечатлила Александра Михайловича. Честно говоря я уже потерял надежду. Думаю -коль приехали, давайте хотя бы посмотрим самолеты. Посмотрев ряд самолетов, заходим в самолет бизнес-класса Фалькон-900 французской фирмы Дассо. Внутри сидит седой, симпатичный мужчина, как оказалось руководитель отдела фирмы Дассо по самолетам бизнес-класса. Мы представились, и я начал «петь» свою песню. Что мы из Брянска, наш аэропорт является входным- выходным аэропортом России на международной воздушной трассе Р-22 и т.д. И то ли я был таким жалким, что он меня пожалел, то ли я действительно был так убедителен, но вдруг он начал практически моими словами рассказывать Александру Михайловичу достоинства, перспективы наличия в Брянской области международного аэропорта и как он необходим. Едем мы обратно в Брянск и в машине Александр Михайлович распекает меня- вот видите, люди из-за рубежа понимают перспективу, а вы чего тянете? А я доволен, только киваю головой. Завтра с утра я уже был у него с проектом Постановления «О выполнении комплекса мер по получению аэропортом города Брянска статуса «международный»
С этого документа началась уже официально работа в этом направлении. Необходимо было собрать десятки согласований. В первую очередь я благодарен руководству УФСБ по Брянской области. Они все таки реально понимали, что произошло в стране. После их согласования дела пошли веселее. Оснастили международный сектор необходимым оборудованием, сертифицировали диспетчерский состав службы управления воздушным движение на право ведения переговоров с экипажами воздушных судов на английском языке. (У нас грамотные были диспетчера)
Можно представить какой объем работ пришлось выполнить и получить согласований и какой важности они были, потому что, весь набор документов 17 сентября 1995 года согласовал лично Президент России Ельцин Б.Н., а уже 19 сентября 1995 года вышло Распоряжение Правительства Р.Ф. №1313-р за подписью Черномырдина В.С. «Об открытии аэропорта Брянск для международных полетов»
Вот так появился в Брянске международный аэропорт. Мы были первопроходцами в этом вопросе. К примеру Калужский аэропорт получил такой статус через 20 лет-в 2015году.
Кто же был тот человек, который по сути помог мне убедить Губернатора в необходимости международного аэропорта. Это был руководитель отдела фирмы Дассо по бизнес-самолетам. Сын эмигрантов из России, разговаривал на чистейшем русском языке. Какое то время, мы переписывались с ним. Так бывает в жизни-кажется случайная встреча временами помогает решить серьезные вопросы.
Но это была половина моих обещаний от 1992 года. По проекту нам построили взлетно-посадочную полосу длиной 2100 метров и для самолетов весом 61 тонна. Вместе с Ленинградским авиапроектом нами был выполнен комплекс мер и аэропорт стал принимать самолеты весом 200 тонн. Но длина полосы не позволяла принимать большинство самолетов. Требовалось удлинение взлетно-посадочной полосы. Было понятно, что собственными силами, такую работу мы не осилим. В это время Строев Е.М. в Орле решил удлинить полосу в аэропорту. Здесь сыграли на ревностном отношении нашего Губернатора к развитию соседней области. Когда я объяснил такую ситуацию Лодкину Ю.Е. он, подумав дал добро удлинить взлетно -посадочную полосу на 300 метров и поспособствовал взять кредит у областного бюджета 8 миллионов рублей и всего за полгода! полоса была удлинена до 2400 метров, с обустройством всех аэронавигационных систем. Подчеркиваю - всего за восемь миллионов рублей, тогда как в Орле такую же работу выполнили за 30 миллионов.
Так были выполнены мои два, казалось бы, не реализуемых обещания, данных еще в 1992 году.
Что это дало? Аэропорт стал совершенно другим, по своим потенциальным возможностям. Как мы искали объемы работ-это тема, наверное, повести, а не одного интервью.
За короткий период мы получили на разрешение на прием самолетов Ту-154, Ил-7б, Ту-204, а впоследствии некоторых типов Боингов и Эрбасов.
Были открыты пассажирские международные рейсы в Бургас (Болгария), Стамбул (Турция), Ереван (Армения), Салоники(Греция) и (Анталья) Турция.
Невозможно представить, но в 1998 году из Стамбула на самолетах Ан-12 через Брянск было перевезено около 10000 тонн груза. А в 1999 году из Китая, Индии и Южной Кореи на самолетах Ил-76 было перевезено около 1500 тонн груза. Представляете, где Брянск и где эти страны?
Испытываю большую гордость, когда находясь за границей, в аэропортах на табло вылета рядом с аэропортами Мюнхен, Варшава, и т.д. красуется надпись Брянск.
Прошло уже много лет и вспоминая те времена, я сам не могу поверить- как, без единого рубля ни с федерального, ни с областного бюджета мы смогли это сделать.
3 декабря было 25 лет как начал работу новый аэропорт. Жаль, что эту дату не отметили. Конечно и сейчас в аэропорту имеется много проблем. Но несмотря на многие трудности сейчас другая обстановка. С областного бюджета выделяются средства на поддержание работоспособности аэропорта, чего ранее никогда не было. 25 лет без ремонта -это слишком большой срок особенно для аэропорта, но есть реальная надежда, что за несколько лет будет проведена полная реконструкция аэропорта. Конечно, есть одно пожелание для областных властей. Пассажиры не видят всей сложной и крайне важной аэродромной инфраструктуры. Им это и не нужно. Они видят только аэровокзал, его красоту и уют, удобства, простор - или их отсутствие. Необходимо чтобы было построено, как можно быстрее (тем более, что оно не входит в проект реконструкции аэропорта), здание аэровокзала по индивидуальному проекту, оригинальное, красивое, удобное как для пассажиров, так и для работников аэропорта, пограничников, таможенников. Это здание должно быть визитной карточкой Брянской области.
Хочется остановиться еще на одной важной проблеме - это кадры. В далекие 90-е , когда казалось все рушилось, мы договорились в Министерстве гражданской авиации и в нашем аэропорту был создан филиал приемной комиссии в средние учебные заведения гражданской авиации. В авиационных училищах было не только бесплатное обучение, но курсанты находились на полном государственном обеспечении -форма, питание и проживание. Благодаря этому сотни ребят и девушек из Брянской области получили отличное образование. Далеко не все попали в гражданскую авиацию, но не сомневаюсь, с таким образованием они нашли достойное место в жизни.
В настоящее время работа в аэропорту держится на 10-15 человек (без обиды для других), которые имеют базовое авиационное образование и громадный опыт работы в гражданской авиации. Конечно, как и в советские времена необходимо готовить замену из молодых специалистов. Эти специалисты «штучный товар»- если можно применить к ним такую классификацию. С других отраслей вряд ли кто-то сможет выполнять такую работу. Сейчас аэропорт набирает обороты, после капитальной реконструкции его возможности кратно увеличатся. Уверен самолеты будут летать и в Израиль, Ереван, Германию и в много других стран и города России.
В начале интервью я сознательно подчеркивал, что был самым молодым в классе, на курсе в институте, главным инженером в гражданской авиации СССР и казалось так будет всегда. Но сейчас мне вдруг уже 70 лет и вся жизнь пролетела в таком бешенном ритме, как ускоренное кино. Такое впечатление, что я еще и на свете не жил. Но ничего не сделаешь-такая диалектика жизни.
Я благодарен судьбе, что всегда на моем пути в абсолютном большинстве встречались замечательные люди, которые меня учили, доверяли но и строго спрашивали. С большим уважением и благодарностью помню всех.
